«Спрос реален, но его нужно сделать устойчивым»

Первый заместитель председателя правления Uzbekistan Airways по трансформации, финансам и приватизации Алишер Саттаров заявил, что авиакомпания верит в историю роста Узбекистана. По его словам, спрос уже существует — его формируют туризм, деловой трафик и молодое мобильное население.

«Мы верим, что спрос есть. Но для нас, для Uzbekistan Airways, главный вызов — сделать этот спрос устойчивым сейчас и в будущем. В некоторых случаях спрос уже существует, но в других случаях авиакомпания сама может стимулировать его рост — за счёт повышения связанности, развития сети, открытия новых направлений, которые раньше никогда не обслуживались», — сказал он.

Среди перспективных рынков он назвал Юго-Восточную Азию, Индию и Пакистан. Для Узбекистана это важно не только с коммерческой, но и с геоэкономической точки зрения: страна находится в регионе, где транспортные связи зависят от внешних ограничений и политической динамики вокруг неё.

Иными словами, Uzbekistan Airways видит свою роль не только как перевозчика, который реагирует на растущий рынок, но и как игрока, который способен формировать новые пассажирские потоки.

Председатель правления Uzbekistan Airports (государственный оператор аэропортов в Узбекистане) Жавлонбек Умарходжаев подчеркнул, что для раскрытия спроса недостаточно просто построить новые терминалы, расширить действующие или запустить новые аэропорты. По его словам, авиация требует развития полноценной экосистемы.

Аэропорт, отметил он, — это сложный организм, в работе которого участвуют десятки профессий и служб. Поэтому инфраструктурное расширение должно идти параллельно с цифровизацией, подготовкой кадров, улучшением навигации и повышением удобства для трансферных пассажиров.

Особенно важен пассажирский опыт. Если Ташкент хочет стать транзитным хабом, пересадка должна быть простой и понятной. Умарходжаев отметил, что именно пассажир первым оценивает, работает ли хабовая модель.

«Мы видим, как вы уже упоминали, что есть аэропорты, которым, к сожалению, не удалось реализовать свою хабовую стратегию. Первую оценку аэропорту дают именно пассажиры. Поэтому главная задача трансферного хабового аэропорта — быть очень удобным для пассажиров: для пересадки, вылета и прилёта», — подчеркнул он.

Позже он добавил, что хабовый аэропорт не может существовать без сильной местной авиакомпании. По его словам, иностранные перевозчики не строят хабы на чужой территории. Поэтому Uzbekistan Airports и Uzbekistan Airways должны действовать в рамках общей стратегии и общего видения.

Новый аэропорт: ставка на 20 млн пассажиров на старте и более 50 млн в перспективе

Старший вице-президент по развитию новых направлений бизнеса, руководитель представительства Vision Invest в Узбекистане Казбек Бассиев заявил, что инвесторы убеждены в наличии спроса. По его словам, спрос есть уже сегодня, но он ограничен рядом факторов, которые нужно разблокировать.

Ключевой фактор — согласованная работа всей авиационной сети: аэропортовой инфраструктуры, авиакомпаний, регулятора и других участников отрасли. Vision Invest вместе с Uzbekistan Airports строит новый аэропорт Ташкента, который на первом этапе должен иметь пропускную способность 20 млн пассажиров в год (в два раза больше, чем сегодняшний объём в столице). В дальнейшем, по словам Бассиева, планируется расширение мощности более чем до 50 млн пассажиров в течение 30 лет.

Он отметил, что прежние прогнозы по Ташкенту оказались слишком осторожными. По оценкам консультантов и банков несколько лет назад, столичный аэропорт мог выйти на 11 млн пассажиров примерно к 2030 году. Но уже в 2025 году он обслужил около 10 млн пассажиров.

Для инвесторов это стало подтверждением, что спрос не только существует, но и растёт быстрее ожиданий.

«Мы пришли в Узбекистан как Vision Invest и как девелоперы два с половиной года назад. Тогда мы строили прогнозы пассажиропотока, чтобы понять, каким будет Ташкент. Мы ошиблись. Мы ошиблись очень сильно… Именно это убеждает нас в наличии спроса. Этот спрос есть», — заявил Бассиев.

Среди структурных факторов роста представитель Vision Invest также выделил молодое население (60% населения младше 30 лет), рост доходов и ВВП, увеличение потребления по мере роста ВВП на душу населения и географию страны.

«Мы знаем, что Узбекистан — страна, не имеющая выхода к морю и окружённая другими странами без выхода к морю. Авиасообщение — один из главных способов въезда и выезда из страны. Это само по себе также будет способствовать росту», — сказал он.

При этом доля транзитного трафика в Ташкенте пока ниже 7%, тогда как у крупнейших хабов она может достигать 40−70%.

«При нынешнем географическом положении Ташкента — между Азией, Европой и Ближним Востоком — есть очевидное будущее и потенциал для развития Ташкента как международного хаба», — считает он.

Но реализовать его можно только при условии, что все участники отрасли будут работать в одном направлении.

Туризм: шанс для «новой фронтирной» дестинации

Старший советник Abrial Мануэль Амбриз, работавший в прошлом коммерческим и сетевым директором ряда международных авиакомпаний, обратил внимание на глобальный туристический контекст.

По его мнению, традиционные направления — Париж, Венеция, Барселона, Мадрид и другие популярные города — всё чаще сталкиваются с перенасыщением туризмом, недовольством местных жителей и ухудшением опыта для путешественников.

«Поэтому, думаю, у Узбекистана и особенно у Ташкента есть очень хорошая возможность создать новые „фронтирные“туристические предложения (поездки в малоизученные регионы) — новые впечатления, которые отличаются от привычных и воспринимаются как что-то свежее», — сказал он.

Центральная Азия хорошо расположена географически, а Ташкент может стать точкой входа в региональные маршруты, соединяющие Самарканд, Бухару и другие города Узбекистана, а также соседние страны.

Эксперт согласился, что для этого нужна координация. Туризм не создаётся только авиакомпанией или аэропортом. В этом должны участвовать туристические ведомства, отели, туроператоры, музеи, городские власти и авиаперевозчики. Только вместе они могут сформировать продукт, который будет понятен и привлекателен для международного путешественника, считает он.

Мануэль Амбриз предложил отдельно работать с рынками, где есть платёжеспособные и искушённые туристы: Южной Кореей, Францией, Германией и другими странами. Необходимо не просто открыть рейсы, а создать узнаваемость Центральной Азии как направления.

Отдельный его тезис — аэропорт сам должен стать частью туристического опыта. Для путешественника впечатление от страны начинается не в гостинице и не у памятников, а уже в аэропорту.

Грузы: e-commerce может стать главным драйвером

Управляющий директор и старший партнёр Boston Consulting Group, глобальный руководитель направления путешествий, городов и инфраструктуры Суреш Субуди отметил, что объёмы грузовых авиаперевозок Узбекистана почти удвоились по сравнению с допандемийным уровнем, и страна уже в определённой степени является грузовым хабом.

Директор по коммерческим продажам самолётов, Евразия и Индия, The Boeing Company Марио Антонио Эбсим отметил, что грузовая авиация имеет для Узбекистана особое значение. Он привёл глобальный показатель: на авиагрузоперевозки в мире приходится лишь около 1% мирового тоннажа, но примерно 35% стоимости перевозимых товаров.

По его словам, Узбекистан уже показывает значительный рост не только в пассажирской, но и в грузовой авиации. Страна обладает важным преимуществом — наличием грузового флота и развивающейся экосистемой грузовых перевозчиков.

«Три года назад я уже был участником панели по грузам на Ташкентском форуме и проводил исследования по региону — в частности, по Казахстану и Узбекистану. Тогда я увидел, что Казахстан был сильнее с точки зрения грузового спроса, но Узбекистан был страной, у которой был грузовой флот, а это очень важно. Сегодня мы видим огромный рост не только в пассажирском сегменте, но и в грузовом. Мы часто говорим, что авиация устойчива — и в пассажирском, и в грузовом сегменте. Да, бывают подъёмы и спады, но тренд идёт вверх», — сказал он.

Эбсим выделил несколько направлений роста. Во-первых, транзитные грузы, включая роль Навои, который планируется превратить в грузовой авиахаб. Во-вторых, новые грузовые мощности Uzbekistan Airports. В-третьих, будущий новый аэропорт Ташкента, который, как ожидается, получит современную грузовую инфраструктуру. В-четвёртых, e-commerce, который может стать одним из главных драйверов спроса.

Он упомянул развитие местных игроков, включая Uzum, который занимается частью грузовых перевозок, My Freighter и грузовое направление Uzbekistan Airways.

«Это показывает, что Ташкент и Узбекистан станут ключевой территорией для соединения потоков — не только пассажиров, но и грузов, что крайне необходимо. И e-commerce точно будет двигателем этого процесса», — сказал эксперт.

На панели несколько раз прозвучал тезис: география важна, но сама по себе она не создаёт хаб.

Первый заместитель председателя правления Uzbekistan Airways по трансформации, финансам и приватизации Алишер Саттаров считает, что Узбекистан действительно находится в выгодной позиции между Юго-Восточной Азией, Европой, Ближним Востоком и другими направлениями. Но для выбора пассажира нужны частоты, удобные стыковки, достаточная сеть маршрутов и качественный сервис.

Он отметил, что пассажиры выбирают Доху или Дубай не только из-за расположения. Эти хабы предлагают нечто большее — удобство, предсказуемость, сервис, понятную пересадочную модель и широкий выбор направлений. Ташкенту, по его словам, нужно создать собственную формулу успешного хаба.

Председатель правления Uzbekistan Airports Жавлонбек Умарходжаев сделал акцент на связке с национальной авиакомпанией. Без сильного базового перевозчика аэропорт может остаться просто крупной инфраструктурой, через которую не будут массово строиться пересадки.

IPO Uzbekistan Airways: рост, трансформация и 125 инициатив

CEO for Central Asia Templeton Global Investments Мариус Дан связал авиационную повестку с рынком капитала. Он напомнил, что Национальный инвестиционный фонд Узбекистана (UzNIF) уже провёл первую международную equity-транзакцию страны, то есть сделку с долевым капиталом.

По его словам, фонд был создан год назад, объединил портфель из 13 компаний, а крупнейшим активом в нём является Uzbekistan Airways.

Опыт IPO UzNIF, отметил он, показал: если объединить хорошие активы, понятную инвестиционную историю и сильный трансформационный трек, глобальные институциональные инвесторы проявляют интерес. Для подготовки сделки, по словам Дана, пришлось изменить 17 законов.

Для Uzbekistan Airways инвестиционная история строится на нескольких элементах. Первый — макроэкономический фон и рост экономики (на 8,7% в первом квартале). Второй — внутренний спрос: рост располагаемых доходов и желание населения путешествовать. Третий — внешний спрос и туризм. Четвёртый — новый аэропорт Ташкента, который должен снять инфраструктурное ограничение для расширения флота и пассажиропотока.

«Но помимо роста и макроэкономического фона у нас есть очень чёткая стратегия трансформации компании. У нас есть 125 инициатив, которые мы будем реализовывать в тесном взаимодействии с наблюдательным советом и управленческой командой. Это должно создать значительную стоимость и добавить существенные показатели к итоговой прибыли и маржинальности компании», — заявил он.

Трансформационная программа включает дополнительные доходы, расширение флота, программы лояльности, работу с затратами и улучшение управления. Отдельно он говорил о необходимости выстроить правильную систему мотивации и согласования интересов между наблюдательным советом, менеджментом и результатами компании.

По его словам, процесс подготовки потенциального IPO Uzbekistan Airways должен начаться с выбора консультантов по акционерному капиталу в конце июня — начале июля.

«Для нас это важный способ раскрыть стоимость самого фонда — через вывод большинства наших компаний на рынок, а также через открытие отдельных компаний для институциональных инвесторов. Uzbekistan Airways — один из самых очевидных активов в нашем портфеле, который даёт доступ к истории потребительского роста Узбекистана», — сказал Дан.

ГЧП: инвестор должен приносить не только деньги

Омар Турк, директор направления цифровой инфраструктуры в фонде Global Infrastructure Partners с объёмом около 30 млрд долларов (входит в структуру BlackRock), сформулировал главный принцип успешного государственно-частного партнёрства: государство и частный сектор должны решать одну и ту же задачу. ГЧП не должно существовать отдельно от национальной повестки — оно должно помогать стране раскрывать конкретный потенциал.

Он выделил три условия успешного ГЧП. Первое — согласование стимулов и разумное распределение рисков.

«После того как цель определена, нужна правильная коммерческая структура, чтобы частный сектор был мотивирован достигать тех результатов, которые нужны государству. Например, если цель — рост, но коммерческая модель предусматривает только возмещение затрат, стимулы сторон не будут согласованы», — пояснил он.

Второе — у частного оператора должен быть достаточный контроль над инфраструктурой, чтобы он мог отвечать за результат. Аэропортовый опыт начинается с парковки, продолжается в терминале, зоне досмотра, ритейле и заканчивается взлётно-посадочной полосой.

«Если частный оператор имеет доступ только к одной части этой системы, ему будет сложно нести ответственность и действительно продвигать эту повестку», — отметил Омар Турк.

Третье — частный инвестор должен приносить не только капитал, но и операционную экспертизу. Омар привёл пример аэропорт Гатвик в Лондоне (второй по загруженности аэропорт Великобритании после Хитроу): за период владения GIP с 2009 года аэропорт увеличил число взлётно-посадочных операций в час, ускорил прохождение досмотра и нарастил пассажиропоток с 33 млн до 43 млн человек, сохранив ключевые издержки на пассажира примерно на прежнем уровне в реальном выражении.

«Таким образом, именно наличие операционных компетенций вместе с правильной системой стимулов и правильным распределением рисков позволяет обеспечить успешное ГЧП», — подчеркнул эксперт.

Урок Инчхона: хаб строится до того, как спрос полностью доказан

Директор по развитию бизнеса Incheon International Airport Corporation Ли Сан Ён сравнил нынешний этап Узбекистана с Южной Кореей периода планирования аэропорта Инчхон.

По его словам, когда Инчхон планировался в 1990-е годы, население Южной Кореи составляло около 43 млн человек, ВВП на душу населения — около 6000 долларов, а аэропорт Кимпхо уже приближался к пределу пропускной способности. На спрос влияли крупные международные события — Азиатские игры 1986 года и Олимпиада 1988 года, а также либерализация выездного туризма в 1989 году.

Корейское правительство исходило из того, что при дальнейшем росте доходов спрос на авиаперелёты резко увеличится, и стране потребуется новая инфраструктура. По словам Сан Ён Ли, сочетание государственного видения, правильного регулирования и сильной базовой авиакомпании позволило Инчхону стать крупным хабом Азиатско-Тихоокеанского региона.

В Узбекистане, по его мнению, есть сходные сигналы: население около 38 млн человек, ВВП на душу населения около 4000 долларов, пассажиропоток аэропорта Ташкента около 10 млн человек и уже видимые ограничения действующей инфраструктуры.

«Можно найти много сходств в разных аспектах. Я бы сказал, что сейчас очень подходящее время для развития нового хаба в Центральной Азии», — сказал он.

Но Сан Ён Ли отдельно подчеркнул важность сильного национального перевозчика. Без авиакомпании, способной доминирующе и эффективно работать в аэропорту, хабовая модель не состоится.

«Но я хотел бы добавить один момент про конкурентоспособного национального флагманского перевозчика. Если говорить об авиакомпаниях, Uzbekistan Airways занимает примерно 100-е место по сравнению с другими перевозчиками. Нам нужно подумать о том, как сосредоточиться на создании конкурентоспособного национального флагманского перевозчика. Без доминирующей и эффективно работающей авиакомпании невозможно достичь успеха и кооперации», — считает эксперт.

Главные риски: флот, кадры, регулирование и координация

Во второй части дискуссии участники обсуждали не столько возможности, сколько «узкие места».

Представитель Vision Invest Казбек Бассиев назвал одним из ключевых факторов доступность флота. Самолёты нужно заказывать за годы вперёд, они стоят дорого, а именно наличие нужных воздушных судов определяет, сможет ли авиакомпания открыть конкретное направление.

Он отметил развитие Uzbekistan Airways, My Freighter, Centrum Air и других резидентных авиакомпаний, но поставил вопрос: смогут ли их планы по флоту соответствовать ожидаемому росту аэропорта и рынка.

«Мы не беспокоимся о рабочей силе, потому что знаем: в Узбекистане есть очень способное молодое население и кадры, в частности в Uzbekistan Airways и Uzbekistan Airports уже сегодня. Когда мы будем переходить в новый аэропорт, это, кстати, будет greenfield-строительство, но не совсем greenfield-операции. Потому что операционная деятельность самого аэропорта будет полностью перенесена в новый аэропорт — вместе с трафиком, всем остальным и людьми», — заявил Бассиев.

Представитель Uzbekistan Airways Алишер Саттаров главным риском назвал согласованность всех участников отрасли. Аэропорты можно построить, самолёты можно приобрести или найти на рынке, хотя это непросто. Но если аэропорт, авиакомпания, регулятор и другие участники будут двигаться в разных направлениях, рост не станет устойчивым.

Жавлонбек Умарходжаев выделил кадровый вызов. Даже в условиях цифровизации и искусственного интеллекта авиация остаётся отраслью, где квалифицированный персонал играет решающую роль.

«Квалифицированный персонал — это главный разрыв. Потому что мы говорим не только о новом аэропорте Ташкента. Сегодня Uzbekistan Airports при поддержке правительства реализует несколько проектов ГЧП. Мы видим это в Ферганской долине, это аэропорт Намангана. Только вчера мы завершили первую фазу тендера по Бухаре. У нас уже есть партнёр в Ургенче — Incheon Airports Corporation. И всем этим аэропортам нужен правильный, квалифицированный персонал», — сообщил глава Uzbekistan Airports.

По его словам, компания также планирует создать академию в рамках проекта нового аэропорта Ташкента. Эта академия должна готовить кадры не только для столицы, но и для других аэропортов, а в перспективе — экспортировать образовательные услуги в соседние страны.

Сан Ён Ли выделил пять групп рисков: регулирование и политика, кадры, дисбаланс экосистемы, цифровые и технологические разрывы, а также задержки в цепочках поставок и поставках флота. Самым важным он назвал регуляторный вопрос.

По его словам, Узбекистан уже ввёл режим «открытого неба» в региональных аэропортах, но Ташкент остаётся исключением — для защиты национального перевозчика и управления ограниченной мощностью действующего аэропорта ( подробнее ). Такая модель помогает национальной авиакомпании избежать прямой конкуренции, но одновременно сдерживает рост за счёт участия других перевозчиков.

Инвесторам, по его мнению, нужен юридически закреплённый и поэтапный план либерализации, включая будущую модель open sky для Ташкента.

Марио Антонио Эбсим из Boeing добавил, что расширение флота должно быть стратегическим, а не реактивным. Недостаточно просто найти самолёт. Нужны пилоты, инженеры, техники, экипажи, специалисты по продажам, обслуживанию и ремонту. В противном случае самолёт становится не активом, а источником проблем.

Узбекистану, по его словам, нужно заранее планировать сочетание узкофюзеляжных и широкофюзеляжных самолётов, грузовых бортов и более крупных дальнемагистральных мощностей к моменту запуска нового аэропорта.

Искусственный интеллект: от цен до багажа и выбора туристом маршрута

Отдельный блок панели был посвящён цифровизации и искусственному интеллекту.

Алишер Саттаров сообщил, что Uzbekistan Airways уже работает с партнёрами над применением ИИ в ценообразовании, продажах и предиктивном обслуживании. В авиации, отметил он, иногда важнее заранее предсказать проблему, чем потом устранять её: простой самолёта на земле в течение нескольких дней означает потерю выручки.

Старший советник Abrial Мануэль Амбриз обратил внимание на другую сторону ИИ — туристическое планирование. Всё больше путешественников выбирают направления, отели и маршруты через ChatGPT, Claude и другие ИИ-инструменты, а не через традиционные сайты. Поэтому странам и компаниям теперь нужно бороться не только за внимание клиента, но и за внимание ИИ-агентов.

Для Узбекистана это означает, что сайты авиакомпаний, туристических ведомств, гостиниц, музеев и городских сервисов должны быть видимыми, структурированными и понятными для ИИ-систем. Чем больше участников экосистемы будут «AI-ready», тем выше вероятность, что Центральная Азия и Узбекистан будут появляться в рекомендациях путешественников.

Омар Турк из GIP подтвердил, что искусственный интеллект уже становится частью инвестиционной логики в инфраструктуре. Он выделил три направления применения.

Первое — досмотр безопасности. «Если посмотреть на здравоохранение, там AI уже давно используется для анализа рентгеновских снимков. Аэропортовая отрасль в этом смысле немного отстаёт. Поэтому это одно из ключевых направлений, где мы внедряем технологию», — сказал он.

Второе — автоматизированная обработка багажа с использованием робототехники и ИИ (лучшее отслеживание багажа, маркировка, минимизация потери багажа и улучшение общего клиентского опыта).

Третье — оптимизация наземного движения самолётов, включая заправку, перемещение по аэродрому и оборот флота. Но он подчеркнул: экономия от технологий должна в итоге приносить выгоду пассажиру, а не оставаться только у оператора.

Мариус Дан заявил, что для Uzbekistan Airways внедрение ИИ — один из элементов будущей трансформации. По его словам, правильное использование ИИ в авиакомпании может дать значимый эффект на EBITDA и увеличить чистую маржу на 3−5 процентных пунктов.

Сан Ён Ли рассказал, что Incheon уже применяет ИИ для внутренних процессов, клиентского сервиса и координации операций. В аэропорту технология помогает собирать и классифицировать жалобы и предложения пассажиров, направляя их ответственным сотрудникам.

Кроме того, компания изучает более 30 направлений применения ИИ и рассматривает аэропорт как тестовую площадку для новых решений, включая дата-центр, исследовательский и бизнес-центр.

Что должно произойти в ближайшие 12−18 месяцев

В финале участники назвали ключевые задачи на ближайший период.

Алишер Саттаров сформулировал это коротко: всем участникам нужно работать вместе для достижения общей цели. По его словам, у Узбекистана уже есть все ингредиенты, но их нужно соединить.

Жавлонбек Умарходжаев отметил, что основа будущего хаба должна быть заложена ещё в действующем аэропорту Ташкента. Пассажиропоток столицы растёт примерно на 16−20% в год, поэтому инфраструктура должна успевать за спросом до переезда в новый аэропорт. В ближайшие 12 месяцев Uzbekistan Airports планирует расширить пропускную способность действующего аэропорта до 12−14 млн пассажиров в год.

Мариус Дан назвал необходимым единый мастер-план между Uzbekistan Airways, Uzbekistan Airports и правительством. Он должен связать между собой пассажиропоток, расширение флота, развитие аэропортов, туризм, пассажирский и грузовой спрос. По его словам, такой план можно подготовить менее чем за год.

Сан Ён Ли самым важным шагом назвал последовательность политики и юридическое закрепление дорожной карты реформ авиационной отрасли. Все участники рынка должны понимать, что делать, как делать и в какие сроки. Если один из элементов отстаёт, это должно быть видно и обсуждаться.

Представитель Abrial призвал сохранить энергию, которую он увидел в стране. По его словам, долгосрочные планы на 5−10 лет на практике реализуются через короткие 12-месячные рывки.

Казбек Бассиев обозначил конкретную задачу для проекта нового аэропорта Ташкента: в 2026 году необходимо достичь финансового закрытия и начать строительство.

Марио Антонио Эбсим из Boeing главным приоритетом назвал инвестиции в таланты. Он выразил надежду, что Национальный авиационный университет откроет двери и примет первых студентов, которые будут готовить отрасль к следующему этапу роста.

Омар Турк из GIP предложил простой, но важный способ продвигать Ташкент как будущий хаб: привозить людей в Узбекистан, чтобы они сами увидели страну. Привычки путешественников меняются медленно, но личный опыт может повлиять на выбор маршрута и пересадки.

Управляющий директор BCG Суреш Субуди в рамках этой сессии выступил с презентацией текущей ситуации в авиаотрасли и отметил, что Узбекистан имеет потенциал стать авиационным хабом на коридоре Европа — Азия. Но пока доля транзитного трафика в стране составляет лишь 3%. Он предупредил, что хабовый статус Ташкента не гарантирован: аэропортовые мощности расширяют и соседние страны.