Но именно рост выявил ограничения. Грузу на этом маршруте приходится проходить минимум через три страны, несколько раз перегружаться между видами транспорта и сталкиваться с разными операторами, тарифами, документами и пограничными процедурами. Поэтому главный вызов — не только построить инфраструктуру, но и сделать маршрут управляемым как единая система.

«ТРАСЕКА готова содействовать созданию такой структуры, разработке дорожной карты её развития и привлечению инвестиций», — сказал генеральный секретарь организации Жасурбек Чориев.

На базе центра, по его словам, можно создать лабораторию по оптимизации процессов на погранпереходах, тестировать искусственный интеллект для управления рисками, внедрять международные стандарты обмена данными и добиваться взаимного признания цифровых документов.

Ещё одна инициатива — индекс эффективности ТРАСЕКА. Он должен позволить правительствам и бизнесу отслеживать работу коридора по понятным показателям: срок транзита, надёжность, стоимость, загрузка мощностей и качество сервиса. «Цель — сделать мультимодальный транзит предсказуемым и прозрачным для инвесторов и владельцев грузов», — отметил Чориев.

Не строить всё сразу, а создавать узлы роста

Управляющий директор Janus Forum Даррен Спинк предложил не пытаться модернизировать весь коридор сразу — такой подход потребовал бы огромного капитала, длительного строительства и сложной координации между странами.

По его мнению, сначала нужно развивать стратегические узлы — порты, сухие порты, логистические центры, промышленные зоны и погранпереходы.

«Ни один торговый коридор не строится сразу целиком. Успешные коридоры развиваются вокруг ключевых точек силы», — подчеркнул он.

Для Узбекистана, по мнению Спинка, ключевая задача — перейти от статуса страны без выхода к морю к роли связанного коммерческого хаба. Он предложил рассматривать Срединный коридор не только как транзитный маршрут, а как платформу экономического развития.

Ключевым проектом в этой логике он назвал строящуюся железную дорогу Узбекистан — Кыргызстан — Китай протяжённостью более 500 км.

«Однако ценность этой дороги будет зависеть от того, что Узбекистан построит вокруг неё: логистические центры, таможенные системы, индустриальные зоны, склады и надёжные соединения дальше — к Казахстану, Каспию и Южному Кавказу», — сказал Спинк.

По мнению эксперта, Узбекистан может развиваться как главный логистический и распределительный центр Центральной Азии. По его словам, современные сухие порты, логистические центры, таможенная модернизация и цифровое упрощение торговли могут давать больший эффект, чем простое строительство новых рельсов.

«Логистические центры в Ташкентской области, Навои, Самарканде, Бухаре и Ферганской долине заслуживают внимания. Именно такие инвестиции сокращают сроки транзита, снижают затраты и делают транзитные торговые коридоры коммерчески конкурентоспособными», — подчеркнул он.

Коридор должен работать как сервис от точки А до точки Б

Вице-президент компании по развитию инфраструктуры CPCS Эндрю Буффард свёл ожидания бизнеса к одному слову — предсказуемость.

«Грузоотправители хотят знать, что если они направляют груз в коридор, то он надёжен, стоимость прозрачна, есть выбор операторов, а система работает трансгранично», — сказал он.

Эксперт напомнил, что Срединный коридор конкурирует с Северным маршрутом через Россию, который, несмотря на санкции, остаётся для бизнеса более простым: одна страна, меньше стыков, меньше перегрузок.

«Нельзя сказать: здесь у нас очень хорошая железная дорога, здесь средняя железная дорога, а здесь порт с проблемами. Это должна быть услуга от точки А до точки Б», — подчеркнул Буффард.

По оценке CPCS для исследования ЕБРР, если не устранять барьеры, к 2040 году объём контейнерных перевозок по коридору может составить 100−130 тысяч TEU в год. В сценарии без ограничений — при устранении инфраструктурных и процедурных барьеров — потенциал оценивается в 1,4 млн TEU.

Скорость всего маршрута определяет его слабейший участок

Всемирный банк также делает акцент не только на строительстве, но и на управлении коридором как единой системой. Ведущий специалист по инфраструктуре в Центральной Азии Винни Ван Вэй сообщила, что при скоординированных инвестициях объём грузов по Транскаспийскому маршруту может вырасти с 8,8 млн тонн в 2023 году до более чем 32 млн тонн к 2040 году.

Но, по её словам, «критически важны именно скоординированные инвестиции, а не просто больше инфраструктуры». Иначе весь маршрут будет ограничен своим самым слабым участком.

Среди ключевых проблем она назвала перегрузки в портах и на границах, фрагментированную документацию и слабый обмен данными. Всемирный банк предлагает четыре решения:

единую цифровую документацию для транспорта, транзита и торговли;

совместного оператора железнодорожных и морских перевозок;

постоянную координацию между странами и операторами;

модернизацию госпредприятий, управляющих железными дорогами, портами и судами.

Руководитель отдела по Центральной Азии Генерального директората по международным партнёрствам Еврокомиссии Шарлотт Адриан отметила, что ЕС пытается перейти «от деклараций к действиям». Исследование ЕБРР по Срединному коридору, профинансированное ЕС, выделило 33 проекта твёрдой инфраструктуры и семь проектов мягкой инфраструктуры на 18−19 млрд евро.

ЕС и партнёры уже заявляли о миллиардах евро поддержки, но, подчеркнула Адриан, инвестиции требуют времени: нужны технико-экономические обоснования, экологические, социальные и управленческие стандарты.

«Коридор не должен свестись к тому, чтобы упаковать товар в Китае и отправить его через Срединный коридор в Болгарию или Брюссель. Он должен развивать торговлю между регионами и внутри самих регионов», — подчеркнула Шарлотт Адриан.

Склады, границы и цифровая несовместимость

Аналитик отдела Евразии в Организации экономического сотрудничества и развития Селеста Лапорт-Таламон рассказала, что ОЭСР опросила более 170 компаний в пяти странах Центральной Азии. Среди проблем бизнес чаще всего называл нехватку качественных складов, сложные проверки на границах и несовместимость цифровых систем.

«Если ваша электронная подпись признаётся в Узбекистане, но не признаётся в Казахстане и Азербайджане, какой в ней смысл?» — сказала она.

Среди проблем она также назвала сложность получения виз Туркменистана для водителей, что особенно важно для выхода к порту Туркменбаши.

Остро стоит вопрос и складов класса A — с холодильными мощностями и цифровым управлением. Это важно для Узбекистана как экспортёра сельхозпродукции. Из-за дефицита складов цены на хранение в Центральной Азии, по словам представителя ОЭСР, уже сопоставимы с европейскими.

Клиентам нужна надёжность, а не обещания

Гендиректор Ahlers Logistics Дэйв Ван ден Бос говорил с позиции оператора, который каждый день сталкивается с этими проблемами. Его главный вывод: клиентам нужны решения уже сейчас, а не после завершения всех реформ.

«Когда клиенты только входят в регион, они обычно очень ориентированы на стоимость. Со временем они начинают понимать, что если покупаешь что-то дешёвое, качество не всегда бывает хорошим. Тогда на первый план выходит надёжность», — сказал он.

Компания инвестирует в систему управления транспортом, которая должна отслеживать грузы от Роттердама до Ташкента вне зависимости от вида транспорта и оператора. Но на практике, признал он, в удалённых районах до сих пор приходится использовать мобильные приложения для водителей, работающие при минимальном стандарте связи Edge, а также звонки и ручной ввод данных.

«Клиентам нужны решения сегодня, а не в будущем. Поэтому нам приходится закрывать тот пробел, который сейчас существует», — сказал Ван ден Бос.

Именно в этом, судя по дискуссии, главный вызов Срединного коридора: инфраструктура уже строится, интерес инвесторов есть, но бизнесу нужен не набор отдельных проектов, а понятный, предсказуемый и управляемый маршрут. Как сформулировал Даррен Спинк, «вопрос уже не в том, будет ли эта торговля идти. Вопрос в том, где будет создаваться стоимость».